Seerecht im Schwabenländle oder auf See kommt leicht was weg

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Das OLG Stuttgart kam nunmehr in den Genuss eines Falles mit salziger Seeluft. Der Kläger hatte einen Spediteur mit einem Transport zu festen Kosten beauftragt. Drei Paletten Silberdraht sollten ihren Weg von Hamburg nach Hong Kong finden. Ihre Spur verlor sich jedoch im Hamburger Hafen. Diesen hatten sie noch erreicht, wie zahlreiche Dokumente (Hafendatensatz, Containerladeplan, Übernahmebestätigung, Lieferschein, etc.) zu erkennen ließen. Weitere Hinweise gab es nicht, was der Kläger dem Spediteur auch zum Vorwurf machte. Er verlangte von diesem Ersatz seines Verlustes in voller Höhe.

Ob die Richter aus dem Land der Maultaschen sich durch den Verzehr von Labskaus in Stimmung versetzten lässt das Urteil nicht erkennen, jedoch begaben sie sich juristisch auf große Fahrt, deren Route wie folgt verlief:

Zunächst schlussfolgerte man auf einen Transport mit unterschiedlichen Verkehrsträgern (Multimodaltransport), weil als Bestimmungsort die Adresse des Kunden in Hong Kong angegeben wurde. Da einem behäbigen Ozeanriesen der hektische Verkehr und die engen Straßen einer asiatischen Metropole nicht zuzumuten sind, wurde von einer eine Umladung der Paletten von Seeschiff auf LKW ausgegangen. In solchen Fällen sieht das Gesetz vor, dass bei einem einheitlichen Vertrag das Recht der ersten Teilstrecke ausschlaggebend ist. Extra betont wird sogar, dass dies auch für Seerecht gilt
Das Gesetz sieht eine Ausnahme für internationale Abkommen vor, was in diesem Fall aber nicht zum Tragen kam.

“§ 452 HGB Wird die Beförderung des Gutes auf Grund eines einheitlichen Frachtvertrags mit verschiedenartigen Beförderungsmitteln durchgeführt und wären, wenn über jeden Teil der Beförderung mit jeweils einem Beförderungsmittel (Teilstrecke) zwischen den Vertragsparteien ein gesonderter Vertrag abgeschlossen worden wäre, mindestens zwei dieser Verträge verschiedenen Rechtsvorschriften unterworfen, so sind auf den Vertrag die Vorschriften des Ersten Unterabschnitts anzuwenden, soweit die folgenden besonderen Vorschriften oder anzuwendende internationale Übereinkommen nichts anderes bestimmen. Dies gilt auch dann, wenn ein Teil der Beförderung zur See durchgeführt wird.”

Etwas anderes hätte gegolten, wenn bekannt ist, auf welcher Teilstrecke der Schaden eintrat.

“§ 452a HGB Steht fest, dass der Verlust, die Beschädigung oder das Ereignis, das zu einer Überschreitung der Lieferfrist geführt hat, auf einer bestimmten Teilstrecke eingetreten ist, so bestimmt sich die Haftung des Frachtführers abweichend von den Vorschriften des Ersten Unterabschnitts nach den Rechtsvorschriften, die auf einen Vertrag über eine Beförderung auf dieser Teilstrecke anzuwenden wären. Der Beweis dafür, dass der Verlust, die Beschädigung oder das zu einer Überschreitung der Lieferfrist führende Ereignis auf einer bestimmten Teilstrecke eingetreten ist, obliegt demjenigen, der dies behauptet.”

Im vorliegenden Fall brachte diese Einschränkung den Fall jedoch nicht zurück an Land, da die Gerichte von einem Schadensfall auf See ausgingen. So waren die Vorschriften der §§ 556 ff. HGB anzuwenden.

§ 459 HGB machte den Spediteur zu fixen Kosten somit zu einem Verfrachter. Ein solcher haftet gem. § 606 S. 2 HGB für den Verlust der Güter in der Zeit von Annahme bis zur Ablieferung. Entlastet nur in den Fällen, in denen auch mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters der Verlust nicht zu vermeiden gewesen wäre.

“§ 606 HGB Der Verfrachter ist verpflichtet, beim Einladen, Stauen, Befördern, Behandeln und Ausladen der Güter mit der Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters zu verfahren. Er haftet für den Schaden, der durch Verlust oder Beschädigung der Güter in der Zeit von der Annahme bis zur Ablieferung entsteht, es sei denn, dass der Verlust oder die Beschädigung auf Umständen beruht, die durch die Sorgfalt eines ordentlichen Verfrachters nicht abgewendet werden konnten.”

Für seine Leute haftet er dabei genauso wie für sich selbst.

Ҥ 607 HGB Der Verfrachter hat ein Verschulden seiner Leute und der Schiffsbesatzung in gleichem Umfang zu vertreten wie eigenes Verschulden.

Ist der Schaden durch ein Verhalten bei der Führung oder der sonstigen Bedienung des Schiffes oder durch Feuer entstanden, so hat der Verfrachter nur sein eigenes Verschulden zu vertreten. Zur Bedienung des Schiffes gehören nicht solche Maßnahmen, die überwiegend im Interesse der Ladung getroffen werden.”

Zu Hilfe eilt das Gesetz dem Verfrachter im traurigen Augenblick der Haftung durch die Begrenzung der Schadenshöhe auz 666,67 Rechnungseinheiten für das Stück oder die Einheit oder einem Betrag von 2 Rechnungseinheiten je Kilogramm Rohgewicht. Es sei denn, er handelte leichtfertig.

“§ 660 HGB Sofern nicht die Art und der Wert der Güter vor ihrer Einladung vom Ablader angegeben sind und diese Angabe in das Konnossement aufgenommen ist, haftet der Verfrachter für Verlust oder Beschädigung der Güter in jedem Fall höchstens bis zu einem Betrag von 666,67 Rechnungseinheiten für das Stück oder die Einheit oder einem Betrag von 2 Rechnungseinheiten für das Kilogramm des Rohgewichts der verlorenen oder beschädigten Güter, je nachdem, welcher Betrag höher ist. Die in Satz 1 genannte Rechnungseinheit ist das Sonderziehungsrecht des Internationalen Währungsfonds. Die in Satz 1 genannten Beträge werden in Deutsche Mark entsprechend dem Wert der Deutschen Mark gegenüber dem Sonderziehungsrecht am Tag des Urteils oder an dem von den Parteien vereinbarten Tag umgerechnet. Der Wert der Deutschen Mark gegenüber dem Sonderziehungsrecht wird nach der Berechnungsmethode ermittelt, die der Internationale Währungsfonds an dem betreffenden Tag für seine Operationen und Transaktionen anwendet.

Der Verfrachter verliert das Recht auf Haftungsbeschränkung nach Absatz 1 sowie nach den §§ 658, 659, wenn der Schaden auf eine Handlung oder Unterlassung zurückzuführen ist, die der Verfrachter in der Absicht, einen Schaden herbeizuführen, oder leichtfertig und in dem Bewußtsein begangen hat, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.”

Gerade letzteres warf der Kläger dem Spediteur jedoch vor und fand jedenfalls bei den Richtern der Vorinstanz Gehör. Konnte dieser doch überhaupt keine Angaben dazu machen, was er zur Schadensvermeidung unternommen hatte.

An diesem Punkt kehrten die Stuttgarter jedoch an Land zurück und zogen die Paralle zur  Rechtsprechung des BGH im Bereich ADSp und CMR. Hier trägt der Anspruchssteller zwar  die Darlegungs- und Beweislast für das grob fahrlässige Verhalten des Anspruchsgegners. Jedoch kommt man ihm hier dadurch entgegen, dass man grob fahrlässiges Verschulden unterstellt,

  1. wenn die Umstände hieraufhin deuten (z.B. auf Grund des Schadensumfanges)
  2. nur der Fixkostenspediteur die näheren Umstände aufklären kann.

In diesem Fall muss der Spediteur vortragen, warum ein solches Verschulden gerade nicht vorgelegen hat.  Dieser Grundsatz gelte auch im Seerecht. Aber hier beendete der Senat bereits seinen Landgang

Anders als an Land haftet der Verfrachter nämlich unbegrenzt nur für eigene Leichtfertigkeit. Ein solches Verhalten seiner Leute muss er sich nicht zurechnen lassen.

In diesem Unterschied sahen die Richter den Grund, dem Verfrachter in unklaren Schadensfällen nicht die Aufklärungs- und Darlegungslast für das Verhalten seiner Leute aufzubürden. Denn die See ist keine Autobahn mit LKW von stuttgarter Qualität, sondern unberechenbar. Hier lassen sich größere Schadensereignisse nicht allein durch grobe Fahrlässigkeit erklären.

Im vorliegenden Fall war es klar, dass der Fixkostenspediteur den Seetransport dem Reeder überlassen hatte. Auf eigenes Verschulden hätte der Verlust des Silberdrahtes also nur beruht, wenn er falsch organisiert hatte. Hierfür gab es keine Anhaltspunkte.

Die beklagtenseitig mangelnde Aufklärung des Schadensverlaufs und der nicht existente Vortrag zu den Sicherungsmassnahmen führte somit zwar zur Haftung, jedoch nur zur begrenzten.

Ergebnis: Wer sein Gut zur See gibt, der muss zwar nicht alle Hoffnungen fahren lassen, jedoch ein qualifziertes Verschulden des Verfrachters selbst darzulegen., wenn er uneingeschränkten Ersatz verlang. Ein unklarer Schadensverlauf reicht bei der Marine hierzu nicht aus.

Quelle: OLG Stuttgart, Urteil v. 17.03.2010 – 3 U 120/09

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